Electromovilidad en el Perú, ¿estamos avanzando?

Martes 6 de Octubre de 2020 | 2:44

Fuente: Osinergmin

Luego de una larga espera, con fecha 22 de agosto de 2020, mediante el Decreto Supremo No. 007-2020-MINAGRI, el Ministerio de Energía y Minas (en adelante, el “MEM”) aprobó las Disposiciones sobre la infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica (en adelante, las “Disposiciones”).

Las Disposiciones tienen como antecedente la Resolución Ministerial No. 250-2019-MINEM-DM, emitida el 28 de agosto de 2019, mediante la cual se autorizó la publicación del proyecto de Decreto Supremo que aprueba las “Disposiciones para facilitar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos e híbridos y su infraestructura de Abastecimiento” (en adelante, el “Proyecto”). Durante quince (15) días hábiles contados a partir del día siguiente de su publicación, el Proyecto fue sujeto a comentarios y/o sugerencias de la ciudadanía en general.

Sin embargo, a pesar de que según un artículo publicado con fecha 7 de marzo de 2020 en el Diario Gestión -luego de 6 meses de la publicación del Proyecto- el MEM había asegurado que la norma ya se encontraba lista y sería oficializada en abril del año en curso, se tuvo que esperar hasta prácticamente agosto para finalmente contar con las Disposiciones, las cuales inician la regulación de un aspecto tan relevante como es la electromovilidad o movilidad eléctrica en el Perú.[1] 

Considerando lo antes expuesto, mediante el presente artículo se realizará un breve análisis sobre la normativa vigente -previa a las Disposiciones- que estableció los primeros alcances sobre la electromovilidad, así como sobre los principales temas abarcados por las Disposiciones y la agenda pendiente.  

 I. La problemática sobre la movilidad eléctrica en el Perú

 

Por diversos factores, como es el caso de la informalidad y el alto nivel de contaminación, el sistema de transporte en el Perú ha sido y es uno de los mayores desafíos que tiene el país, lo cual es producto de la falta de medidas claras y estrictas en este ámbito. (Osinergmin, 2019)

Respecto al nivel de contaminación al medio ambiente generado por el sistema de transporte, en el año 2019, el transporte produjo el 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero (en adelante, “GEI”) a nivel mundial, siendo el 95.3% provenientes del transporte por carretera. (Galo, 2019)

En nuestro país, el transporte público está constituido por una flota de vehículos antiguos que llegan a producir altas emisiones de gases contaminantes. Ello explicaría por qué en cinco puntos de medición en la ciudad de Lima, el nivel de material particulado PM2.5 (contaminante de alta penetración en las vías respiratorias) es tres veces el nivel recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS). (Osinergmin, 2019) 

El problema antes expuesto se replica a nivel mundial, sobre todo en lugares en los que se observa dependencia elevada del transporte a través de vehículos de combustión interna.

En ese contexto, la electromovilidad o movilidad eléctrica, que consiste en el reemplazo de un motor de combustión interna que trabaja con combustibles fósiles por uno eléctrico, ha surgido como una alternativa sostenible para reducir y/o mitigar el impacto del sector automotriz al medio ambiente y se ha convertido en un proceso beneficioso para la sociedad. Asimismo, es una opción que sirve como piloto para establecer tanto regulaciones como procedimientos que permitan contar con una matriz energética con fuentes cada vez más limpias.

En los últimos años, en diversos países, se ha observado un incremento exponencial en el uso de vehículos eléctricos, debido a los beneficios que generan a sus usuarios. Como es evidente y hemos mencionado, la principal razón que salta a la vista está relacionada a los beneficios ambientales que ocasiona, toda vez que su uso reduciría las emisiones de GEI, generando a su vez una mejoría en la calidad del aire.

Sin perjuicio de lo anterior, en el Perú, solo en el año 2018 cerca de la mitad de la energía primaria consumida provino del petróleo (45.76%). El consumo de energía primaria fue de 27.1 millones de toneladas de petróleo, lo cual implica que un importante porcentaje de la actividad nacional se realiza con combustibles contaminantes. De este casi 46%, un alto porcentaje corresponde al parque automovilístico nacional.

Figura 1: Matriz energética - Perú

 

Fuente: Osinergmin (2019) 

Como se puede observar en el gráfico, en los últimos tres (3) años el consumo de petróleo como fuente de energía primaria se ha mantenido entre el 45.76 y 47.24 %. En este escenario, la electrificación del transporte o movilidad eléctrica representa un instrumento que permitiría solucionar los problemas de dependencia del petróleo como energía primaria, el cual como ha sido demostrado mediante distintos estudios es altamente contaminante para el medio ambiente.

II. La normativa vigente sobre electromovilidad y los proyectos de ley frustrados

 

Dentro de los diecisiete (17) objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) aprobados en la Edición 70 de la Asamblea General de Naciones Unidas, cuatro (4) de ellos se encuentran ligados a la necesidad de implementar la electromovilidad, conforme al siguiente detalle:

  • Objetivo 3: Salud y bienestar (Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades).
  • Objetivo 7: Energía asequible y no contaminante (Garantizar el acceso a energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos).
  • Objetivo 11: Ciudades y comunidades sostenibles (Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles).
  • Objetivo 13: Acción por el clima (Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos). 

 

En el ordenamiento jurídico peruano, la necesidad de regulación respecto a la electromovilidad, se encontraría respaldado por el numeral 22 del artículo 2 de la Constitución Política que establece que toda persona tiene derecho “(…) a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”. 

Ahora bien, el artículo 1 de la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía, Ley No. 27345, declara de interés nacional la promoción del uso eficiente de la energía para asegurar el suministro de energía, proteger al consumidor, fomentar la competitividad de la economía nacional, reducir el impacto ambiental negativo del uso y consumo de los energéticos. Adicionalmente, de conformidad con el numeral 6.4 del artículo 6 del Reglamento de la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía, Ley No. 27345, aprobado por Decreto Supremo No. 053-2007-EM, el MEM en coordinación con los sectores correspondientes impulsa el uso eficiente de la energía en el Sector Transporte.

Así las cosas, la Política Energética Nacional 2010-2040 que fue aprobada mediante el Decreto Supremo No. 064-2010-EM, estableció como visión u objetivo: "Un sistema energético que satisface la demanda nacional de energía de manera confiable, regular, continua y eficiente, que promueve el desarrollo sostenible y se soporta en la planificación y en la investigación e innovación tecnológica continua".

En línea con lo anterior, la III Política Nacional referida a la Competitividad del País, dentro de la Política 19 que versa sobre el Desarrollo Sostenible y Gestión Ambiental del Acuerdo Nacional, señaló los siguientes objetivos[2]:

(a) fortalecerá la institucionalidad de la gestión ambiental optimizando la coordinación entre la sociedad civil, la autoridad ambiental nacional, las sectoriales y los niveles de gestión descentralizada, en el marco de un sistema nacional de gestión ambiental;

(b) promoverá la participación responsable e informada del sector privado y de la sociedad civil en la toma de decisiones ambientales y en la vigilancia de su cumplimiento, y fomentará una mayor conciencia ambiental;

(…)

(f) estimulará la inversión ambiental y la transferencia de tecnología para la generación de actividades industriales, mineras, de transporte, de saneamiento y de energía más limpias y competitivas, así como del aprovechamiento sostenible de los recursos forestales, la biotecnología, el biocomercio y el turismo;

(…)

(m) cumplirá los tratados internacionales en materia de gestión ambiental, así como facilitará la participación y el apoyo de la cooperación internacional para recuperar y mantener el equilibrio ecológico.”

Bajo las disposiciones antes mencionadas, distintos parlamentarios del Congreso de la República formularon los siguientes proyectos de ley:

(i) Proyecto de Ley 2182/2017-CR, presentado por el señor César Segura Izquierdo, del grupo parlamentario Fuerza Popular que proponía la “Ley que declara de interés nacional y necesidad pública el fomento y promoción del uso de vehículos híbrido - eléctricos y de los equipos surtidores necesarios para su funcionamiento”. 

(ii) Proyecto de Ley 3446/2018-CR, presentado por el señor Wuilian Alfonso Monterola Abregu, del grupo parlamentario Fuerza Popular que proponía la “Ley que declara de interés nacional y necesidad pública la promoción del uso de vehículos eléctricos (EV) o híbridos enchufables (PHEV) así como la implementación de la infraestructura adecuada para su utilización.”

La primera iniciativa legislativa señala que su objetivo fundamental es la protección del medio ambiente y la conservación del hábitat. Por lo anterior, implica la eliminación de manera progresiva de la contaminación en todos sus aspectos, señalando que los vehículos de la propuesta serían una alternativa acorde, debido a que éstos utilizan las llamadas energías ‘‘limpias’’.

Respecto a la segunda iniciativa, ésta se sustenta en la evolución tecnológica. Adicionalmente, menciona que aquel tipo de vehículos permite cumplir con los compromisos ambientales internacionales.

Ambas propuestas proponen declarar de necesidad pública e interés nacional el fomento y promoción del uso de vehículos híbrido-eléctricos autónomos en el país, así como la implementación de infraestructura adecuada para su utilización.

No obstante, la particularidad del Proyecto de Ley 3446/2018-CR es que menciona que el Poder Ejecutivo podrá establecer beneficios económicos, propiciando la utilización de vehículos eléctricos o híbridos enchufables, beneficiando así al medio ambiente. Ello permite inferir que se buscaría, por ejemplo, exceptuar a los vehículos eléctricos e híbridos del pago de impuestos para su importación.

En el Informe No. 1039-2017-MTC/15.01, de fecha 21 de diciembre de 2017, emitido por la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como opinión respecto al Proyecto de Ley 2182/2017-CR se mencionó lo siguiente: “No es posible desconocer los beneficios que podría generar el empleo de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, para lo cual se requiere en principio fomentar su incorporación al mercado nacional de automóviles, a través de medidas de carácter intersectorial’’. 

En tal sentido, en el Informe No. 027-2018-MINAM/SG/OGAJ, de fecha 12 de enero de 2018, emitido por el Ministerio del Ambiente, como opinión sobre el mismo Proyecto de Ley, se estableció que la creación de una ley contribuiría al cumplimiento de los compromisos internacionales asumidos por el Estado Peruano en materia de cambio climático, adoptando medidas de reducción de emisiones de GEI en el sector energía y transporte. 

Es así como se determinó que las iniciativas mencionadas confluyen al objetivo nacional de proteger el derecho que tiene la persona de vivir en un ambiente adecuado donde prevalezca el bienestar de la sociedad y fueron acumuladas.

Con fecha 9 de mayo de 2018, la Comisión de Energía y Minas del Congreso de la República se pronunció con un dictamen favorable respecto a la aprobación del Proyecto de Ley 2182/2017-CR y propuso como texto sustitutorio la “Ley que declara de necesidad pública e interés nacional el fomento y promoción del uso de vehículos híbrido-eléctricos autónomos en el país”. 

Posteriormente, la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República, el 16 de octubre de 2018, propuso la aprobación con texto sustitutorio de la Ley que declara de interés nacional y necesidad pública la promoción del uso de vehículos eléctricos (EV) o híbridos enchufables (PHEV) y la implementación de la infraestructura adecuada para su funcionamiento”, referido al predictamen recaído en los Proyectos de Ley 2182/2017-CR y 3446/2018-CR.

No obstante lo anterior, a la fecha este proyecto de ley continúa sin ser aprobado por el Congreso de la República, por lo que no contamos con ninguna disposición con rango de ley que regule la electromovilidad o el uso de vehículos eléctricos.

Sin perjuicio de ello, respecto a la legislación vigente cabe mencionar que complementariamente a las recientes Disposiciones, existen las siguientes normas que consideran algunos aspectos vinculados con el desarrollo de la movilidad eléctrica:

(i) Decreto Supremo No. 019-2018-MTC, publicado el 7 de diciembre de 2018, el cual incorporó en el artículo 3 del Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado por Decreto Supremo No. 058-2003-MTC las siguientes definicionesdentro del Anexo II: Definiciones:

79) Vehículo eléctrico: Conocidos como EV (Electric Vehicle) o BEV (Battery Electric Vehicle), es aquel propulsado únicamente por uno o más motores eléctricos alimentados por una o más baterías que se recargan conectadas a la red eléctrica.

80) Vehículo híbrido convencional: Conocidos como HEV (Hybrid Electric Vehicle) o híbridos no enchufables, es aquel propulsado por un motor térmico y uno o más motores eléctricos alimentados por baterías que se recargan por un generador accionado por el motor térmico y por el sistema de freno regenerativo.

81) Vehículo híbrido enchufable: Conocidos como PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), es aquel propulsado por un motor térmico y uno o más motores eléctricos alimentados por baterías que se recargan conectadas a la red eléctrica. 

82) Vehículo eléctrico con autonomía extendida: Conocidos como REEV (Range Extender Electric Vehicle), es aquel vehículo eléctrico cuyas baterías se recargan conectadas a la red eléctrica y cuenta además con un motor térmico de apoyo que acciona un generador eléctrico para recargar sus baterías y aumentar su autonomía.” 

Del mismo modo, en la Décimo Sexta Disposición Complementaria de esta norma se señaló que, mientras se implemente la homologación vehicular, en reemplazo del número de registro de homologación, se debe presentar a la SUNAT una Declaración Jurada para un vehículo o una familia vehicular, en la que se indiquen las características registrables, el cumplimiento de lo establecido en el presente Reglamento y la normativa vigente en materia de Límites Máximos Permisibles de Contaminación Vehicular, conforme al numeral 3 del Anexo V del Reglamento. Tratándose de vehículos de fabricación nacional, dicha declaración debe ser presentada a la SUNARP. 

Sin embargo, se precisó que el Decreto Supremo No. 010-2017-MINAM, que aprobó los Límites Máximos Permisibles de emisiones atmosféricas para vehículos automotores, no son aplicables a los vehículos eléctricos. Ello toda vez que sus emisiones son menores a las de otros vehículos.

Así, mediante esta norma se están incluyendo los vehículos eléctricos dentro de los procesos de importación de vehículos nuevos y exceptuando el cumplimiento de uno de los requisitos. Ello podría de alguna manera fomentar su uso.

(ii) Decreto Supremo No. 181-2019-EF, ‘‘Decreto Supremo que modifica el Impuesto Selectivo al Consumo aplicable a los bienes del Nuevo Apéndice IV del TUO de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo y el Reglamento de la Ley del Impuesto a la Renta’’, publicado el 14 de junio de 2019.

Esta norma incluyó la Partida Arancelaria de los vehículos automóviles usados ensamblados concebidos principalmente para el transporte de personas híbridos (con motor de émbolo y motor eléctrico) y eléctricos (con motor eléctrico) en la lista de productos afectos a la tasa del 40% contenida en el Literal A del Nuevo Apéndice IV del TUO de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por Decreto Supremo No. 055-99-EF.

En vista de lo antes mencionado, resulta claro que la regulación existente aborda de manera muy escueta la electromovilidad y el uso de vehículos eléctricos y no es suficiente para regular esta materia tan relevante, por lo que resultaba necesaria la aprobación de una norma como las Disposiciones que aterrizara de manera más específica sobre la implementación de la movilidad eléctrica.

III. Sobre el contenido de las Disposiciones y las perspectivas a futuro

 

Las Disposiciones tienen por objeto regular la infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica, con la finalidad de: (i) hacer uso eficiente de la energía y coadyuvar a reducir el consumo de combustible fósil; (ii) disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y otros contaminantes; y, (iii) dar cumplimiento de los compromisos internacionales en materia ambiental ratificados por el Perú, así como reducir daños en la salud pública. 

En ese contexto, las Disposiciones regulan ciertos aspectos sobre la infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica, como es el caso principalmente de los siguientes:

a)    El servicio de carga de baterías para la movilidad eléctrica tiene carácter comercial, será de acceso público y se efectuará en condiciones de competencia.[3]

b)    El servicio de carga de baterías puede ser brindado como un servicio adicional en los establecimientos de venta al público de combustibles, estaciones de servicio, gasocentros y establecimientos de venta al público de GNV, a través de la infraestructura de carga que cumpla los requisitos técnicos y de seguridad vigentes establecidos por la autoridad competente.

c)   La carga privada de baterías para la movilidad eléctrica no será de carácter comercial, y se realizará en espacios de acceso privado.

d)   La supervisión de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica estará a cargo del Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería -OSINERGMIN. Por otro lado, la fiscalización del cumplimiento de la normativa vigente estará a cargo de los gobiernos locales.

e)    Los titulares de las infraestructuras de carga tendrán la obligación de reportar los precios del servicio de carga de baterías al OSINERGMIN, en la forma y oportunidad que este determine.

f)   Los vehículos eléctricos contarán con la etiqueta de eficiencia energética, de acuerdo con la reglamentación que se apruebe para estos fines.

g)   Cuando las entidades públicas requieran sustituir su flota vehicular, lo realizarán por tecnología energéticamente más eficiente que considere a la movilidad eléctrica.

No obstante, cabe resaltar que las Disposiciones no han regulado algunos aspectos que sí estaban comprendidas en el Proyecto, el cual había sido concebido como una norma que no solo hiciera referencia a la implementación de la infraestructura de abastecimiento y carga sino también a medidas que faciliten el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos y fomenten su uso.

El Proyecto tiene como objeto lo siguiente: (i) declarar de interés nacional y necesidad pública a la promoción de los vehículos eléctricos e híbridos, así como su infraestructura de abastecimiento; (ii) promover el desarrollo de un parque vehicular compuesto de vehículos eléctricos e híbridos, estableciendo las condiciones habilitantes para el desarrollo de infraestructura de abastecimiento relacionada con estos vehículos; y, (iii) establecer las políticas de promoción del mercado de vehículos eléctricos e híbridos, así como de su infraestructura de abastecimiento.

En tal sentido, su objetivo era el uso eficiente de los recursos energéticos mediante la promoción de condiciones favorables para el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos e híbridos.

El Proyecto determina políticas generales para la promoción del mercado de vehículos eléctricos e híbridos como es el caso de la difusión a la ciudadanía de los beneficios ambientales, sociales, económicos y energéticos de los vehículos eléctricos e híbridos, así como su información técnica de seguridad eléctrica y la normativa aplicables para fomentar una cultura de uso eficiente. Del mismo modo, señala que se buscaría la cooperación interinstitucional para la implementación de incentivos que permitan un adecuado despliegue de estos vehículos, y se incentivaría la formación y capacitación en actividades de mantenimiento y reparación de los mismos y de sus estaciones de carga.

Por otro lado, el Proyecto regula la carga de vehículos eléctricos e híbridos en edificios para que los nuevos proyectos de edificaciones puedan solicitar a su costo las instalaciones eléctricas necesarias para el abastecimiento de estos vehículos y menciona expresamente que las entidades que concesionen o autoricen los servicios de transporte público de personas debían incentivar la inclusión de vehículos eléctricos e híbridos en sus procesos de licitación.

Los aspectos antes mencionados no han sido abarcados por la Disposiciones, las cuales, como hemos mencionado, solo se limitaron a establecer las características de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos, pero no determinaron acciones específicas para fomentar su uso y generar conciencia en la población respecto a la eficiencia energética generada por la electromovilidad.

Es importante tomar en cuenta que la Primera Disposición Complementaria Final de las Disposiciones señala que el Poder Ejecutivo, en un plazo máximo de un año contado a partir de la entrada en vigencia de esta norma, mediante Decreto Supremo refrendado por el MEM, aprobará el reglamento para la instalación y operación de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica, que incluye disposiciones para el cumplimiento de algunos artículos de las Disposiciones sobre la carga de baterías.

Por su parte, la Quinta Disposición Complementaria Final menciona que mediante Decreto Supremo se aprobará la reglamentación correspondiente al etiquetado de eficiencia energética de vehículos que incluya a la movilidad eléctrica.

Siendo ello así, a la fecha no contamos con un desarrollo normativo adecuado respecto al uso de vehículos eléctricos y las Disposiciones continúan siendo insuficientes para cubrir las necesidades del mercado de transporte actual, pues si bien establecen ciertos aspectos básicos sobre el uso de vehículos eléctricos y condiciones favorables para empezar con el desarrollo de infraestructura de carga y abastecimiento, todavía requieren de regulaciones complementarias para su correcto funcionamiento y aplicación.

Adicionalmente, a pesar de que el costo total de propiedad de un vehículo eléctrico puede ser, en algunos casos, menor al de uno convencional, el precio de adquisición del vehículo es mayor. En el Perú no existen incentivos económicos que subsidien la adquisición de automóviles eléctricos, lo cual no fomenta su uso, y aún no se cuenta con alguna norma en estos términos.

Sobre este punto, cabe mencionar que no tendría sentido invertir en vehículos eléctricos que van a ser suministrados con energía generada con la quema de hidrocarburos. La siguiente transformación por la que debería pasar el Perú está en el ámbito de la generación de electricidad con recursos renovables (i.e. energía eólica, fotovoltaica, geotérmica, biomasa, entre otros). Desafortunadamente, solo el 6% de nuestro consumo eléctrico nacional proviene de energías renovables no convencionales.

En otros países, como es el caso de Chile, se cuenta con infraestructura de recarga con fuentes de generación fotovoltaica en los techos de las electrolineras, estos se almacenan en unas baterías para luego abastecer a su flota de buses eléctricos.

Figura 2: Electrolinera para buses eléctricos - Chile

 

Fuente: Enel X (2020) 

Según Almeida, la confiabilidad en la tecnología de los carros eléctricos es tanta que varios países ya definieron la fecha para eliminar completamente el uso de vehículos movidos por combustión. Estos son los casos de Noruega (2025), India (2030), Reino Unido (2040) y Francia (2040). (Almeida, 2019) 

Respecto a las perspectivas a futuro en el Perú, considerando los ejemplos de otros países, resulta posible que en un escenario situado dentro de diez (10) años sea fácil ver circulando por las calles de Lima no menos de 150 mil vehículos eléctricos; es decir, el 6% del parque automotor.

Por tanto, la electromovilidad presenta desafíos y retos. Si bien es cierto que lo más probable es que en los próximos años tengamos precios más competitivos para los autos eléctricos que generen indefectiblemente un aumento en su uso, sigue siendo necesario que el Estado establezca los incentivos necesarios para la promoción de esta tecnología y la normativa que permita su desarrollo.[4]

IV. Conclusiones

 

En líneas generales, mediante el presente artículo concluimos lo siguiente en relación con la implementación de la electromovilidad en el Perú:

1. La ventaja más significativa de la electromovilidad es la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con los vehículos de la propulsión con motor de combustión interna (sea de diesel, de gasolina o incluso de gas).

2. A la fecha no contamos con ninguna norma con rango de ley que regule y/o fomente el uso de los vehículos eléctricos e híbridos. Si bien se han emitido los Proyectos de Ley 2182/2017-CR y 3446/2018-CR, los cuales cuentan con dictámenes favorables desde el año 2018, el Congreso de la República aún no ha aprobado la “Ley que declara de interés nacional y necesidad pública la promoción del uso de vehículos eléctricos (EV) o híbridos enchufables (PHEV) y la implementación de la infraestructura adecuada para su funcionamiento”. De ser aprobada, esta norma podría establecer lineamientos para la incorporación de automóviles eléctricos al mercado nacional de manera más competitiva y eficiente.

3. La regulación existente -previa a las Disposiciones- aborda de manera muy escueta y poco detallada la electromovilidad y el uso de vehículos eléctricos y no es suficiente para regular esta materia tan relevante, por lo que resultaba necesaria la aprobación de una norma que aterrizara de manera más específica sobre la implementación de la movilidad eléctrica.

4. Las Disposiciones recientemente aprobadas en agosto del año 2020 no comprenden todos los aspectos del Proyecto inicialmente publicado ni contienen suficientes medidas que tengan como fin la promoción de condiciones favorables para el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos e híbridos ni la creación de una cultura de uso eficiente de la energía.

 

V. Recomendaciones

 

En vista de todo lo antes expuesto, se proponen las siguientes recomendaciones:

1. A nivel institucional, el Estado debería emitir normas complementarias que regulen de manera clara y detallada el uso de los vehículos eléctricos e híbridos a efectos de impulsar y promover este mercado en nuestro país y lograr el objetivo de reducir el impacto ambiental y disminuir las emisiones de GEI generadas por el parque automotor actual.

2. En virtud de las Disposiciones, resultaría conveniente ampliar el número de puntos de carga o electrolineras en los cuales los usuarios puedan conectar sus vehículos eléctricos para fomentar de ese modo su uso. Dicha infraestructura de recarga podría ser a través de paneles fotovoltaicos de tal forma que tanto la generación como la utilización de la energía contribuya al cuidado del medio ambiente.

3. Adicionalmente a las normas complementarias que se encuentran pendientes, se debería emitir regulación más específica que establezca incentivos económicos, propiciando la utilización de vehículos eléctricos o híbridos enchufables, lo cual a largo plazo beneficiaría al medio ambiente.

4. Se deberían incrementar las inversiones del sector público en electromovilidad para incentivarla y aumentar la demanda interna en el Perú de vehículos eléctricos, toda vez que actualmente el sector privado es el único origen de estas.

 

VI. Bibliografía

Acuerdo Nacional. Lima: 22 de julio de 2002. http://acuerdonacional.pe/politicas-de-estado-del-acuerdo-nacional/politicas-de-estado%E2%80%8B/politicas-de-estado-castellano/iii-competitividad-del-pais/19-desarrollo-sostenible-y-gestion-ambiental/?print=pdf

Almeida, Alexandre. Vehículos 100% Eléctricos. Lima: RPP Noticias, 2019. https://rpp.pe/columnistas/alexandrealmeida/vehiculos-100-electricos-en-el-peru-noticia-1177316

Galo, Igor. ¿Cómo reducir la emisión de gases de efecto invernadero en el transporte?. Lima: Gestión, 2019. https://gestion.pe/tendencias/como-reducir-la-emision-de-gases-de-efecto-invernadero-en-el-transporte-noticia/ 

Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería - OSINERGMIN Electromovilidad: conceptos, politicas, lecciones aprendidas para el Peru. Lima: 2019. 



[3]    En tanto se implemente la aprobación de un reglamento para la instalación y operación de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica, de conformidad con la Primera Disposición Complementaria Final de las Disposiciones, las instalaciones destinadas a la carga de baterías para la movilidad eléctrica cumplen como mínimo las disposiciones establecidas en el Decreto Ley No. 25844, Ley de Concesiones Eléctricas, y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo No. 009- 93-EM, en lo que corresponda a la prestación del servicio público de electricidad, así como el Código Nacional de Electricidad – Utilización, en lo que resulte aplicable.

[4]    A manera de ejemplo, así como mediante Decreto de Urgencia No. 101-2020, publicado el 27 de agosto de 2020 en el Diario Oficial El Peruano, el Poder Ejecutivo estableció medidas complementarias en materia económica y financiera para que las municipalidades provinciales implementen sistemas de transporte sostenible no motorizado (i.e. bicicletas, segweys, scooters, entre otros) y dictó otras medidas, podría replicarse una iniciativa similar para fomentar el uso de vehículos eléctricos en el sector público.

Sandra Lock

Abogada por la Pontificia Universidad Católica del Perú con Segunda Especialidad en Derecho Ambiental y Recursos Naturales por la misma universidad (2017) y Especialización en Legislación Ambiental Minera por el Instituto de Ciencias de la Naturaleza, Territorio y Energías Renovables – INTE PUCP (2018). Actualmente, se desempeña como asociada de Miranda & Amado.